汽车工业，这座由钢铁与篡改铸就的巨塔，永久确立在债务的基石之上。从底特律到沃尔夫斯堡，浩瀚的金钱欠债表一直是车企的常态——它们需要大王人资金复古坐蓐周期、搪塞电动化转型和软件界说汽车的研发竞赛。
关联词，在这些令东谈主惊羡的欠债数字背后，一场对于财务计策的深奥博弈正在献艺。在这场以国传说统巨头为主角的故事中，中国汽车不测成为了破局者。
全球车企的债务脚本
在以前十多年零利率的宽松环境下，国外车企不休膨胀其金钱欠债表，总欠债一起飙升。以人人和丰田为例：2023年前者总欠债高达3.2万亿东谈主民币，后者为2.6万亿。这些数字折射出行业的悖论——国外车企必须举债保管竞争力，但欠债鸿沟频频远超年营收。2023年，人人欠债是其收入的128%，丰田为124%，通用汽车则为119%。对这些巨头而言，债务既是生涯的氧气，亦然涟漪期间的桎梏。
若聚焦有息欠债（需支付利息的债务），问题更为强横。丰田1.7万亿的有息欠债占其总欠债的67%，人人则为1.1万亿（占比34%）。福特和通用的有息欠债占比均接近65%，传统业务资本与电动化转型的简陋进一步加重了压力。对它们而言，即便利率微升也可能侵蚀利润，而熟识市集的增长停滞更放大了这一风险。
中国车企的逆袭逻辑
视野转向中国车企——更年青、更生动，且展现出惊东谈主的财务次序。2023年，国内最大车企上汽集团(600104)总欠债6637亿元，特别于其收入的89%；祯祥总欠债4517亿元，占比91%；比亚迪(002594)总欠债5291亿元，占比88%。无论是从欠债的统统金额，已经相对于营收的比例，中国头部车企总欠债昭着低于国外头部车企。
若看有息欠债，与国外车企动辄数千亿的鸿沟比拟，中国车企昭着愈加自律。国内主流车企有息欠债最高的上汽与祯祥控股，鸿沟也仅千亿出面，比亚迪更是唯有303亿。从有息欠债占总欠债的比例来看，祯祥为24%，上汽为16%，比亚迪唯有6%，远低于国外头部车企。不错看出，对于有息欠债的融资步地，中国车企昭着克制得多，财务风险当然也更低。
以比亚迪为例，通过垂直整合供应链（自研电板、芯片/买通新质坐蓐力产业链），大幅减少对外部融资的依赖。当竞争敌手向银行和债券市集支付利息时，比亚迪可将现款流干涉研发，用巨大的研发干涉鼓励销量抓续增长。
供应链的瞒哄战场
另一个要津主义是应付账款（未到期支付的供应商欠款）。网上总有东谈主带节律，应付账款越多的企业，越是压榨供应商，这其实是个彻心澈骨的浮言。真相是企业鸿沟越大，营业收入越高，对外采购与合营的体量也越大，对拉动经济增长的作用也更昭着。供应商也更但愿与体量大、销量高的头部车企合营，
笔者觉得，一家企业的应付账款鸿沟是否合理，取决于两个要素：1、应付账款相对于营收的比例高不高；2、付款速率快不快。
从数据来看，比亚迪的应付账款占营收的33%，长城为40%，长安为50%，而赛力斯高达84%。此外，比亚迪平均128天结清账款，上汽为140天，长城为163天。
合营体量高、付款周期短，这种合营步地不仅能爱戴了供应商相干，更能结束与供应商的共生发展，这既是营业伦理的体现，更是注主义生涯之谈。
审慎 何故成为竞争力？
如今，中国汽车发展势头愈发苍劲，中国车企不仅在销量层面结束高速增长，在财务处治层面，也有劲挑战了全球汽车业的债务传统。当人人、丰田等国外头部车企在金钱欠债表中抵抗时，以比亚迪为代表的中国车企将审慎滚动为竞争力——投资者昭着读懂了这一信号。以前一年，以比亚迪、祯祥为代表的中国头部车企股价涨幅远超丰田、人人等国外巨头。在这个欠债被视为“必要之恶”的行业，比亚迪等中国车企用动作阐述：有技术，少就是多。
当汽车业的畴昔转向电动化与软件界说，财务健康或将与马力同等遑急。而在这场竞走中，中国车企正在连忙解围。
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